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私は EV 充電インフラの将来について考えることに多くの時間を費やしています。 すべての EV ドライバーはこれについて少し疑問に思っており、おそらく誰もが地元の知識に基づいてステーションをどこに行けばよいかについてアイデアを持っているでしょう。 しかし、私はこれについて少し奇妙です。 私は、EV ドライバーの 99% が何を必要としているかを心配するのではなく、おそらく 2030 年以降のいつかまで対処されないであろう、小さなエッジケースのすべてについても考えています。

ほとんど誰も運転しない田舎道、奥地へキャンピングカーを牽引する道路、小型バッテリーを搭載したEVでの旅行などは、重要ではないように思えるかもしれません。 結局のところ、これらは少数の人だけが行う珍しいことですよね？ しかし同時に、ICE 車を買いに行って車の 99% を求める人はいません。 彼らは、車が自分たちが期待していることを 100% 実行することを望んでいます。また、車の設計が許す限り (おそらく、アフターマーケットで設計されていないものの一部も) 予期せぬニーズが満たされることを望んでいます。

したがって、EV 移行の将来は、業界ができる限り多くのこれらのエッジケースに対応できるかどうかにかかっています。

ある意味、プラグがあればどこでも EV を充電できます。 初期の採用者 (ここの多くの読者) は、充電インフラが普及する前に、RV パークで充電したり、ホテルの部屋に延長コードを引き込んだりするなど、おそらくクレイジーなことを行ったことがあるでしょう。 悲しいことに、このような低速充電に対する忍耐力さえ十分ではない場合があります。

例を 2 つ挙げます。

まず、ユタ州には 160 マイル以上続く州間高速道路がありますが、まあ、何もありません。 ガソリンはありません。 水はありません。 休憩所はありますが、車を停めてうんちをするだけの場所です。 全長にわたって利用できる壁コンセントは 1 つもなく、ほとんどが急な上り坂になります。 ほとんどの EV はグリーン リバーで燃料を補給して登ることができますが、シボレー ボルトのようなものを使って小さなトレーラーを牽引するとどうなるでしょうか? 結局のところ、私のボルトはABRPに従って登ることができましたが、凍りつくような向かい風が吹くと立ち往生してしまいます（このルートでは冬に起こることです）。

もう 1 つの優れた例は、テキサス州エルパソとニューメキシコ州カールスバッド間の US ハイウェイ 180 です。 小型のキャンピングカーゴトレーラーがあってもなくても、簡単に目的地までは到着するでしょうが、家に帰るのはまた別の話です。 カールスバッド、カールスバッド洞窟国立公園に隣接する小さな「都市」、または公園自体には急速充電はありません。 家に帰るには、小さなRVパークに一晩泊まるか、急速充電器を探しにわざわざ出かける必要があり、グアダルーペ山脈国立公園を訪れる機会を完全に逃すことになる。

これらのルートの両方に共通していることの 1 つは、道路沿いに道路がほとんどないことです。 誰もが利用して EV 充電ステーションを構築できる電力はほとんどありません。 事業がゼロ（ユタ州）か、開業と廃業を繰り返す企業（テキサス）のどちらかです。

どちらの場合も、ビジネスをサポートできるほどの顧客はいませんでしたが、常に多くの人が通ります。 ガソリン車の効率と快適性が高まるにつれ、古いガソリンスタンドや道端のカフェは次々と姿を消し、ゴーストタウンが残されました。 トヨタは、顧客が必要としなくなった地方のガソリンスタンドのオーナーを犠牲にして、何年にもわたって面白いコマーシャルさえ作ってきたため、企業で充電を導入することはほぼ不可能だ。

アメリカ、カナダ、メキシコなどには、道路が長くて充電ステーションを建てる場所がないという例は他にもたくさんあると思います。 そのうちのいくつかは州のNEVI計画に含まれており、そこでは50マイルごとに駅を建設させないようアンクル・サムに懇願している。

この問題（必要ではあるが利益にならないもの）に対する「簡単なボタン」は、政府に駅を建設させることだろう。 しかし、軌道に乗るまでに政府の資金が必要な州間高速道路や交通量の多いルートをカバーするのはかなり難しいだろう。 NEVI の 5 年間の資金提供（おそらく建設には 10 年かかるでしょう）でも、道路が良好なこれらのほとんどの田舎地域をカバーすることはできません。 さらに悪いことに、これらのルートでの充電に最適な場所はおそらく休憩所でしょうが、米国連邦法では休憩所での企業の営業は許可されていません。